广州，是千年商都，也是血液中流淌着“码头基因”的港口大城，拥有世界上唯一一个两千多年长盛不衰的港口。
历经几番沉浮，广州港已成为中国能源、原材料物资运输和南北商品流通的交通枢纽，是华南地区最大的综合性主枢纽港，货物吞吐量和集装箱吞吐量位居全球十大港口之列。2023年，广州港货物吞吐量达6.75亿吨，集装箱吞吐量达2541万标箱，分别排名世界第五、第六。
如今，广州正谋求航运能级再突破。近期，广州发布《建设广州国际航运枢纽三年行动计划》(简称《行动计划》)。其中，广州锚定世界一流港口目标，提出推动广州港向世界级枢纽港发展，支撑广州打造国家综合性门户城市、国际商贸中心、国际综合交通枢纽、国家历史文化名城、彰显海洋特色的现代化城市。
事实上，这是广州的第四轮行动计划。自2015年以来，广州先后编制实施三轮行动计划，力图加快“国际航运枢纽”建设。
受访专家认为，广州对港口的重视程度可以说是整个大湾区中最高的，港口建设脉络也没有断过，广州港口沿着珠江口一路拓展到南沙，整个城市发展格局与产业也向南拓展，港口引领城市产业发展的作用愈发明显。对广州而言，这不仅是一个航运命题，更是一个城市命题。
贸易与海港自古相辅相成，这在千年商都广州表现更为明显。从汉朝开始，广州就成为海上丝绸之路的主港；宋代时，重要的海外航线大多从此出航，广州成为世界名港；明清两代更是独留广州“一口通商”，海外贸易持续繁荣。
时间来到21世纪，由内港港区、黄埔港区、新沙港区、南沙港区组成的广州港，一路沿着珠江口延续拓展，四大港区东西两岸交相呼应，广州港成为中国连接世界的“南大门”。
2015年，中国自贸试验区正式在广州南沙挂牌成立，广州港在全国的港口货物吞吐量的排名位居第五，集装箱港吞吐量排名第六。当人流、物流、资金流、信息流等各种要素在港口汇聚与流转，如何将港口基础和资源要素更好衔接，优化港口基础设施成为提升广州港发展能级的第一步。也就是这一年，广州启动第一轮国际航运枢纽建设行动计划。
第一轮行动计划提出，广州要举全市之力建设广州国际航运中心，进一步夯实航运基础设施，完善集疏运体系，促进航运要素集聚。
在此指引下，三年后，广州港深水航道拓宽工程一期工程顺利完工，10万吨级集装箱船与15万吨级集装箱船实现双向通航，广州港泊位年综合通过能力、集装箱通过能力分别较2014年增长9.0％、34.6％……
2018年，广州启动编制第二轮行动计划，提出以广州国际航运枢纽和现代航运服务体系建设为抓手，积极引领粤港澳大湾区航运协同发展，共同打造世界级航运枢纽。
这也是广州航运规划内文中第一次提及“枢纽”二字，强调“枢纽”的经济作用。这一背景下，广州港在2020年实现内贸集装箱、粮食吞吐量均居全国第一，南沙国际邮轮码头通过验收。
2021年，第三轮行动计划提出，广州要进一步优化港口功能布局，为建设世界一流港口发挥重要支撑。
现如今，广州港已成为中国内贸集装箱第一大港、最大粮食中转港、重要汽车枢纽港，并建成全球首个江海铁多式联运全自动化码头南沙港区四期。
中国综合开发研究院物流与供应链研究所所长王国文在接受南方财经全媒体记者采访时表示，广州前三轮行动计划目标清晰，第一轮从大规模航道投入和泊位建设的基础设施能力增强，为航运枢纽建设奠定基础；第二轮发力大港强港的枢纽作用，积极补短板，使得内贸集装箱、粮食吞吐量迅速上升；第三轮则强调港口国际化发展与自动化程度，目前南沙港区四期的全自动化码头已成为标杆。
“从基础设施完善，到补短板，再到自动化建设，可以看到广州国际航运枢纽建设的完整发展脉络。广州港一直是国内沿海港口的重要存在，广州港沿着珠江口一路拓展到南沙，整个城市发展格局与产业也向南拓展，港口引领城市产业发展的作用在广州港表现明显。”王国文表示。
不过，广州港也在面临竞争。2023年，广州港完成货物吞吐量6.75亿吨，集装箱吞吐量2541万标箱，分别位居全球第五、第六位，相比2020年均下降一位，同期深圳港吞吐量则稳居全球第四。2023年新华·波罗的海国际航运中心发展指数中，广州仅位列全球第13位，与全球其他港口仍有较大追赶空间。
王国文认为，目前全球航运市场处于运力紧张、运价高位的动荡格局，外部需求增长乏力，这一轮广州航运的发展关键要从内部发力以此夯实全球航运枢纽地位。
在第四轮发布的《行动计划》中，广州将提升国际航运枢纽能级这一任务摆在首位，锚定世界一流港口目标，提出推动建设广州临港经济区，加快培育港航新质生产力，不断增强航运枢纽配置力，提升巩固广州港在综合运输体系和航运服务功能中的核心地位。
王国文认为，第四轮行动计划锚定世界一流港口目标，强调提升国际航运枢纽能级，实际上是从“内生动力”的角度考虑，以此增强港航新质生产力和航运枢纽配置力，夯实自身枢纽的连接度，利用枢纽带动区域整体产业发展。
历时九年，出台四轮行动计划，广州为何如此重视国际航运枢纽建设？
从全球航运网络格局看，东亚、西北欧、北美是三大航运核心。根据近三年新华·波罗的海国际航运中心发展指数排名，上海、香港、宁波-舟山、东京、广州、青岛、釜山、深圳等港口均在前20名。可见，全球航运资源配置能力正加速“东移”，作为千年商贸“玩家”的广州亟需抓住这一发展趋势。
广东省体制改革研究会执行会长彭澎向南方财经全媒体记者表示，国际航运中心是世界级城市的重要定位之一，在国际金融中心有待突破的现实条件下，广州港在国内举足轻重，在世界港口的吞吐量排名也在前列，推动国际航运枢纽建设，有利于在滨海地区再造一个新广州，也将促进广州与珠三角世界级制造业基地的联系。
事实上，在过去，广州港形成的“前港后厂”“前港后仓”模式，带动了临港粮食、石化、高新制造业等产业，也吸引了中远海运、马士基等多家大型航运企业区域总部和专业化船队落户广州。
为了进一步拓宽港航产业圈层，《行动计划》把未来三年广州国际航运枢纽建设的重心调整偏向临港产业，提出加快建设广州临港经济区，加快构建现代临港产业体系。此外，提出构建以“航运物流-临港工业-现代服务-智慧科创”为核心的“港-产-城-智”临港产业体系，希望把海港流量转化为经济增量。
“港口的核心优势是能够大幅度降低物流成本和交易成本，广州重视临港产业，实际上就看中了港口的物流成本低和速度流转高。”王国文认为，广州港新一轮的发展强调的是依托港口泊位的功能重构整个区域的产业结构，利用不同泊位功能拉动不同产业布局，这也是下一轮广州港发展的重要关注点。
目前，粤港澳大湾区航运格局正在转变。作为全球集装箱运输重要枢纽，香港近年传统港口集装箱物流的优势持续下降，深圳港西部及盐田港区等港口岸线资源随着土地成本上升储备不足。从港口集装箱吞吐量份额变化看，2010～2022年期间，香港港口占大湾区港口集装箱吞吐量份额由35.2%下降至19.9%，深圳港份额基本稳定维持在32%～36%的水平，但广州港所占份额从18.8%提升至29.8%，增长态势强劲，成为大湾区港口集装箱增长的主要拉动力。
“对比香港深圳，广州发展临港产业，推动港城产融合的优势明显。”王国文认为，尽管短期之内，香港的国际航运中心地位不易取代，但广州港对比深圳港、香港港腹地空间大。在外部需求不足的前提下，广州在新一轮布局中强调寻找内生动力，为临港经济“自带货源”，若广州能发挥好自身的临港机制优势，将对整个广州国际航运枢纽建设产生非常大的贡献，这是深圳、香港无法比拟的优势。
王国文认为，广州商贸属性强，航运交易优势突出，但要下定决心把全球航运交易做起来，走市场化的机制，用好与香港、深圳联合打造航运交易中心的政策，提高自身的国际航运枢纽地位。
彭澎同样认为，广州建设国际航运枢纽，要改善粤港澳大湾区港口群的关系，实现优势互补和共赢格局，同时要发挥广州专业市场体系和消费中心的优势，打造进出口商品集聚地的平台，进一步强化港口航运与珠三角制造业进出口的联系，以此推动港城产融合。
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